Fahrradprivileg: Milliardenschäden durch Steuersubvention

Selbstbewusst und ohne Schuldgefühl: Fahrradfahrer verursachen Jahr für Jahr Milliarden Euch an volkswirtschaftliche Schäden, werden aber seit der Abschaffung der Fahrradsteuerkarten in Preußen Ende des 19. Jahrhunderts vom Fiskus verschont.

Die einen zahlen, zähneknirschend zwar, aber sie müssen ja. Die anderen sausen wie auf zwei Rädern vorbei, unbeschwert und von keiner Steuer zu Boden gedrückt – obwohl auch sie die öffentliche Infrastruktur nutzen und sich selbst wie das Land mit ihren gefährlichen Fortbewegungsmitteln belasten. Fahrradfahren gilt offiziell als gesunde Leibesbetätigung.

Der Legenden gibt es viele, die sich darum ranken. Es habe eine präventive Wirkung, die eine Vielzahl an Herz-Kreislauf-Erkrankungen vermeide. Regierungsnahe Forscher haben die Einsparungen im Gesundheitswesen, die dadurch entstehen, bereitwillig auf "über 15 Milliarden Euro pro Jahr" geschätzt.

Gnade mit den Radelnden 

Eine Gefälligkeitsrechnung, denn mit demselben Recht ließen sich weitaus höhere Einsparungen im Gesundheitswesen durch vermiedene Hüft- und Rückenschäden herbeimultiplizieren, weil Familien ihre Wochenend-Einkäufe zu großen Teilen nicht mehr im Einkaufsbeutel nach Hause schleppen. Gerecht jedenfalls sei die unterschiedliche steuerliche Behandlung Fahrender nicht, sagt der Verkehrswissenschaftler Ulf Gerlemann-Samasat, der am  Climate Watch Institute (CWI) im sächsischen Grimma zu Fragen der Gerechten Mobilität (GM) forscht. 

Dass Autofahrer Steuern zahlen müssen, um voranzukommen, Fahrradfahrer aber seit der Abschaffung der Fahrradsteuerkarten in Preußen Ende des 19. Jahrhunderts vom Fiskus verschont werden, hält Gerlemann-Samsast für einen Webfehler der deutschen Steuersystematik, der mitverantwortlich sei für die immer weiter wachsenden Haushaltslöcher in Bundes- und Landeskassen. Wer nicht Auto fährt, sondern Rad, nutze genauso öffentliche Infrastruktur. "Er oder sie macht sich aber einen schlanken Fuß, wenn es darum geht, für die finanziellen Lasten aufzukommen." 

Mobilität ohne Ausgaben 

Die seien beim Fahrradverkehr niedriger als bei der Automobiliät. Allerdings stünden hier Ausgaben von Bund, Länder und Kommunen in Höhe von jährlich 1,5 bis 2 Milliarden Euro allein für den Aus- und Umbau der Radinfrastruktur Einnahmen von genau Null entgegen. "Beim Autoverkehr spielt hingegen bereits die KfZ-Steuer die Hälfte des Etats des Bundesverkehrsministers ein. Die Einahmen aus der Mineralölsteuer und der Umsatzsteuer auf Treibstoffe ziehe der Staat Autofahrern sogar mehr Geld aus der Tasche als er für Neubau und Erhalt von Straßen ausgeben. 

Die von der Politik und in den Medien popularisierte Rechnung, dass Fahrradfahren kostenfrei sein müsse, hielt einer im Rahmen einer CWI-Studie vorgenommenen Prüfung nicht stand. "Es kommt ein dickes Minus raus", fasst Ulf Gerlemann-Samasat die Ergebnisse zusammen. 

"Wir müssen darüber sprechen, wie wir den sozialen Ausgleich in unserem Land stärken, auch finanziell", zitiert der Wissenschaftler die frühere Grünen-Politikerin Katrin Göring-Eckhardt. Die hatte sich schon vor Jahren dafür starkgemacht, Lasten perspektivisch besser zu verteilen. Derzeit sei es so, dass Autofahrer alle Kosten für Bau und Erhalt der Infrastruktur trügen. "Und niemand sich wagt, diese unfaire Regelung zu hinterfragen."

Zahlen sollen die Schwachen 

Nicht einmal in einer prekären Haushaltslage, in der selbst die Schwächsten der Schwachen von den Spitzen der Politik aufgefordert werden, ihren Teil beizusteuern und auf gewohnte Bequemlichkeit zu verzichten, habe es Überlegungen gegeben, auch an Radfahrer heranzutreten. "Wenn wir uns umschauen, sehen wir, dass sämtliche anderen gesellschaftlichen Gruppen sich ihrer Pflicht nicht entziehen", sagt Gerlemann-Samasat. 

Neben Autofahrern müssten auch Motorrad- und Mopedfahrer zahlen. Selbst wer mit dem Elektroroller unterwegs sei, werde über Versicherungs- und Stromsteuer für jeden Meter zur Kasse gebeten. "Aber der mächtigen Radlerlobby gelingt es seit Jahrzehnten zuverlässig, jede Diskussion um den eigenen solidarischen Beitrag zu unterdrücken." Es sei höchste Zeit, dass die Politik endlich auch die Radfahrer ins Visier nehme – eine nach Millionen zählende Bevölkerungsgruppe, die seit mehr als 100 Jahren von allen verkehrsbezogenen Abgaben verschont geblieben ist.

Pedalritter auf Edeldrahteseln

Dabei haben die "Pedalritter" (Der Spiegel) von heute, die auf Edeldrahteseln im Wert früherer Kleinwagen an gestressten Autofahrern vorbeirauschen, nicht s mehr zu tun mit den Peletons an Radfahrern aus früheren Zeiten. Die strampelten mit Morgengrauen notgedrungen auf zwei Rädern zum Werktor, um bei Heulen der Schichtsirene pünktlich mit der Erschaffung von Wohlstand für alle beginnen zu können. Zu vier Rädern reichte es einfach nicht. 

Heute aber ist Fahrradfahren zumeist freiwillig gewählte Fortbewegungsart. Und der Staat prämiert dabei selbst die, die das Klima aufgrund eines unzureichenden Trainingszustandes als Radler mehr belasten als sie es als Mitfahrer in einem Auto täten. 

Der Nimbus, Radfahren sei "klimafreundlich", sei bereits vielfach wissenschaftlich widerlegt, bestätigt Radforscher Gerlemann-Samasat. "Wenn ich sonntagsnachmittag meine 200-Kilometer-Runde auf dem Rennrad drehe, ist das reine Fahren auf nicht das Problem", erläutert er. Eher sei die hohe Geschwindigkeit, die er dabei anstrebe, die zu einem beträchtlichen Energieverbrauch führen. 

Ein Müsliriegel reicht nicht 

"Da reicht ein Müsliriegel nicht, da muss noch anderweitig nachgelegt werden." Am Climate Watch Institut haben sie ausgerechnet, dass ein Radfahrer auf 100 Kilometer Strecke einen Verbrauch von rund 2.500 Kilokalorien hat. Ein zusätzlicher Energiebedrarf, der einem Kilogramm Rindfleisch entspricht. "Das wiederum setzt in der Produktion schon rund 13,3 Kilogramm CO2 frei, also 133 Gramm pro Kilometer." Kompensation mit rein pflanzliche Lebensmittel hingegen sei nahezu unmöglich. "Sie haben eine sehr geringe Kaloriendichte im Vergleich zu tierischen", rechnet der Forscher vor, "man müsste mehr als 13 Kilogramm Tomaten essen, um auf 2.500 Kilokalorien zu kommen."

Ein Radfahrer kommt damit nach wissenschaftlichen Erkenntnissen auf denselben CO2-Fußabdruck wie der Fahrer eines SUV der Kompaktklasse. "Der aber kann drei bis vier Personen mitnehmen", erinnert Gerlemann-Samasat. Aufgrund dieses Umstandes sehe die CO2-Bilanz des Radfahrers "zappenduster aus", betont er. 

Klimaschädliche Fortbewegung 

Man könne "diese Art der Fortbewegung aus Gründen des Klimaschutzes nicht mehr empfehlen". Radfahren sollte also allenfalls Hobby bleiben oder eine Option für Menschen, die körperliche Ertüchtigung schon auf dem Weg zur Arbeit erledigen wollen. "Aber Radfahren ist sicher nicht die nachhaltige Mobilität von morgen", mahnt der Wissenschaftler, "zumindest nicht, wenn wir alle Klima-Opportunitätskosten einbeziehen." 

Umso unverständlicher für ihn: Dennoch verschone der Staat Radfahrer bislang von allen Folgekosten ihrer Betätigung. Einmal zahlt der Radbesitzer beim Kauf. Danach stellt ihn der Fiskus von allen weiteren Abgaben frei - ungeachtet aller volkswirtschaftlichen Schäden, die er anrichtet.

Und die sind enorm. In Deutschland rollen derzeit rund 91 Millionen Fahrräder über die Straßen, 16 Millionen davon sind hochgerüstete, enorm klimaschädliche E-Bikes. Statistisch kommen damit mehr als 1,1 Räder auf jeden Einwohner. Die jährliche Fahrleistung liegt bei etwa 44 bis 50 Milliarden Personenkilometern. Ein erheblicher Teil davon sind ehemalige Autofahrten – vor allem auf den beliebten Kurzstrecken unter fünf Kilometern.

Der Staat subventioniert mit Milliarden 

Allein durch dieses Ausweichen auf das vom Staat subventionierte Rad entstehen jährlich Steuerschäden im Milliardenbereich: Während Autofahrer jede Kilowattstunde, jeden Liter Kraftstoff und jede Tonne CO₂ mit Energiesteuer, CO₂-Abgabe und 19 Prozent Mehrwertsteuer bezahlen, gleiten die Radfahrer steuerlich unbelastet durchs Land. 

"Das ist eine krasse einseitige Subventionierung einer Verkehrsform auf Kosten der anderen", sagt Gerlemann-Samasat. Unter allen 200 Einzelsteuergesetzen und in den 100.000 ergänzenden Rechtsverordnungen und Verwaltungsanweisungen, über die Deutschland verfügt, finde sich kein anderer Tatbestand neben dem Radfahren, der "auf eine solche übertriebene Weise privilegiert wird".

Die verpasste Chance für mehr Gerechtigkeit

Gerlemann-Samasat sieht eine mächtige Lobby am Werk, die bis nach Brüssel Einfluss habe. Die EU und die Bundesregierung steckten Jahr für Jahr Milliarden in Radwege, Fahrradparkhäuser und neuerdings sogar in Fahrradautobahnen. Finanziert werde das alles durch die Steuern und Abgaben der Autofahrer. Die eigentlichen Nutzer der neuen und vermeintlich ökologischen Infrastruktur müssten sich hingegen nicht an den Kosten beteiligen. 

"Dabei wissen wir in der Fachwelt durchaus, dass jeder Bau mit Bitumen, sei der Radweg auch noch so schmal, für das weltklima eine zusätzliche Bedrohung darstellt." Eine faire Beteiligung der Radfahrer sei deshalb nicht nur finanziell sinnvoll, sondern auch "ein starkes Signal für mehr Gleichbehandlung im Verkehr".

Es würde allen nützen 

Am CWI haben sie ausgrechnet, wie die Gesellschaft insgesamt von einer fairen neuen Steuer profitierenwürde. "Eine moderate Fahrradsteuer von beispielsweise 22 Euro pro Jahr und Rad würde die aktuellen Ausgaben für die Radinfrastruktur bereits nahezu decken", sagt Gerlemann-Samasat. Bei einer etwas ambitionierteren Variante von 65 Euro pro intensiv genutztem Rad kämen leicht mehrere Milliarden Euro zusätzlich in die klamme Staatskasse – Geld, das dringend für Haushaltskonsolidierung, Klimaschutz oder die Förderung wichtiger NGOs benötigt wird.

Die Argumente, Schuss zu machen mit der Übervorteilung einer kleinen Gruppe von Menschen, wiegen schwer. Nach Erkenntnissen der CWI-Forscher verursachen Radfahrer alljährlich Unfallkosten in Höhe von jährlich 1,2 bis 1,5 Milliarden Euro. Obwohl die jährliche Fahrradfahrleistung in Deutschland bei nur 44 bis 50 Milliarden Personenkilometern liegt und damit nicht mehr als drei bis vier Prozent der gesamten Verkehrsleistung aller Verkehrsmittel ausmacht, ist heute schon jeder sechste Verkehrtote ein Radfahrer.

Zehnmal häufiger tödlich 

90.000 bis 95.000 Radfahrer verunglücken jährlich, die Zahl der getöteten Radler liegt sogar bei etwa 450 bis 480. Auf zwei Rädern unterwegs zu sein, ohne Airbag und Knautschzone, neuerdings aber immer öfter elektrisch energisch angetrieben, ist um zehn Prozent gefährlicher als zu Fuß zu gehen. Und es geht zehnmal häufiger tödlich aus als die Fahrt in einem Auto.

Die Zeit für falsche Rücksichten sei abgelaufen, mahnt Gerlemann-Samasat. Auch die radfahrer  als sehr kleiner Teil der Bevölkerung, die sich jeglicher Solidarität bisher verschließe, "sollte gerade in Zeiten der Krise seinen fairen Beitrag für das Land leisten". Mit den neuen EU-Regeln zur Reduzierung des Transports und zur Einführung von Grenzwerten für Bremsen- und Reifenabrieb wegen der gefährliche Mikroplastik stehe der Gesetzgeber ohnehin erneut vor einer historischen Chance, die steuerliche Ungleichbehandlung der Verkehrsmittel endlich zu beenden. "Wir brauchen da jetzt eine grundlegende Reform."

Ende der Fahrrad-Subventionierung

Um einen Meilenstein auf dem Weg zu einer echten Verkehrswende zu setzen, weg von der einseitigen Belastung der Autofahrer, hin zu einer fairen Beteiligung aller Verkehrsteilnehmer, brauche es keine große Bürokratie, ist der Forscher sicher. Überlegungen, dass die vielen neuen spezifischen Grenzwerte, die im Verkehr künftig einzuhalten sein werden, auch für Fahrräder gelten sollten, erteilt er eine Absage. In seiner Studie "A new Bicycle revolution - Economic impacts of over-privileging the bicycle as a mode of transport" plädiert das CWI für eine Lösung adäquat zur KfZ-Steuer. Dank der Digitalsiierung der Behörden werde es kein Problem sein, Fahrräder zu tokenisieren und fällige Jahressteuern automatisiert einzuziehen.

Im Finanzministerium sehen die sächsischen Fahrradrevolutionäre Unterstützung wachsen. "Jeder Fachmann weiß, dass eine Verlagerung von zehn Prozent der Pkw-Kilometer auf das Rad Mindereinnahmen von  1,5 bis 2,5 Milliarden Euro jährlich bedeutet." Diese Ausfälle würden derzeit noch weggeschwiegen und durch Milchmädchenrechnungen mit angeblich geringeren Kosten für Straßensanierung, Umweltschäden und Gesundheit entschudligt. 

Zehn Milliarden zusätzlich 

"Nach unserer Kalkulation einer Fahrradsteuer, die die jährlichen Infrastrukturinvestitionen deckt, wäre eine Höhe von 22 Euro pro Jahr angemessen", sagt Gerlemann-Samasat. Um sämtliche volkswirtschaftlichen Schäden asuzugleichen, die der Fahrradverkehr verusacht, seien um die 65 Euro pro Jahr nötig. "Und wenn wir eine Einnahme-Ausgabe-Rechnung erstellen, die der entspricht, die wir bei der KfZ-Steuer haben, wären 120 Euro angemessen." Für den Finanzminister brächte das immerhin um die zehn Milliarden Euro zusätzlich. "Und für uns als Gesellschaft das Gefühl, dass sich endlich alle finanziell an den Kosten des großen Umbaus beteiligen."