Berliner Verkehrsbremse: Verbot tut not

Der Berliner Verkehr ist gefürchtet. Nicht ohne Grund trägt die Stadt den Beinamen "Stehathen".

Wird das endlich der große Durchbruch zur autofreien Zukunft? Seit Jahren schon verpasst Deutschland seine Emissionsziele im Bereich des Verkehrs, außer ab und an laut darüber zu klagen, wagt es die Politik aber nicht, entschlossen gegen Autofahrende vorzugehen. 

Zu viel Rücksicht auf Berufspendelnde, zu viel Rücksicht auf Spaßfahrer, die die Vorteile des 59-Euro-Tickets leugnen und lieber mit ihrem Privatauto fahren, als den vom Steuerzahler geförderte bundesweiten Monatsfahrschein zu nutzen. Klimaschützende warnen schon lange, dass die Pariser Klimaziele so nicht zu erreichen sind. Dennoch verhallten bisher alle Forderungen, wenigstens mit einem Tempolimit auf die Verkehrsbremse zu steigen.

Das Volk tritt in Aktion 

In Berlin will die Initiative "Berlin autofrei" dem nicht weiter tatenlos zusehen. Wenn die Politik nicht handelt, dann muss das Volk selbst in Aktion treten, glauben die Initiatoren. Ihre Idee ist ebenso simpel wie sie wirksam wäre: Die Einwohner der deutschen Hauptstadt soll es künftig nur an maximal zwölf Tagen im Jahr erlaubt sein, mit dem eigenen Auto durch die Stadt zu fahren. 

Eigenverantwortlich dürften die betroffenen 1,2 Millionen Halter privater Pkw entscheiden, ob sie das Angebot zwölf Tage in einem Monat oder die zwölf erlaubten Fahrten verteilt über das gesamte Jahr in Anspruch nehmen wollen.

Gemessen an der Anzahl der Fahrten, die im Augenblick stattfinden, würde die Lösung in jedem Fall für Entspannung auf den Straßen sorgen: Momentan nutzt jeder fahrzeughaltende Berliner sein Auto etwa 167 Mal im Jahr. Künftig wäre das nicht mehr notwendig, denn die Lizenz zum Bewegen des eigenen Fahrzeugs gilt dann nur noch in notwendigen Fällen, etwa für Umzüge oder den Transport sperriger Güter. Die Folgen eines Erfolgs der Initiative, die das entsprechende Gesetz mit Hilfe eines Volksbegehrens verabschieden lassen will, würde allerdings viel weiter reichen als auf den ersten Blick ersichtlich ist. 

Eine logische Konsequenz 

Heute schon ist Berlin das Bundesland mit der geringsten Quote an zugelassenen Privatfahrzeugen. Unterlägen die einem weitgehenden Verbot, innerhalb der Stadt bewegt zu werden, wäre eine Abmeldung zweifellos für viele Berliner die logische Konsequenz. Bei nur zwölf möglichen Fahrten im Jahr rechnet sich ein eigenes Fahrzeug nicht. Allein die jährlich anfallenden Versicherungskosten würden jede Fahrt teurer machen als den Transport in einer Sänfte.

Hinzu kommt die steigende Attraktivität der weltweit als touristischer Leuchtturm geltenden ehemals geteilten Stadt. Heute wagen sich viele Auswärtige, die Berlin gern einmal besuchen würden, nicht im eigenen Auto ins berühmte Spreeathen, das wegen seiner häufigen Staus auch als "Stehathen" berühmt ist. Abschreckend wirken einerseits der aus der Sicht der ländlichen Bevölkerung oft brodelnde Verkehr und die in vielen Stadtvierteln katastrophale Parkplatzsituation. Andererseits aber herrscht auch Angst vor den häufigen Einbrüchen in parkende Fahrzeuge oder dem Totalverlust durch Diebe haben.

Abwicklung des Autoverkehrs 

Das wegweisende "Autofrei"-Urteil des Berliner Verfassungsgerichts, das das Volksbegehren zur Abwicklung des Berliner Autoverkehrs nach langem Abwägen endlich als zulässig bezeichnet hat, wäre der Startpunkt einer grundlegenden Veränderung. Ohne die Fahrzeuge der Einheimischen auf den Straßen hätte Berlin endlich genug Parkraum für auswärtige Besucher. Zudem müssten die sich keine Gedanken mehr machen, wie lange es dauert, sich durch die Rush Hour zum Ziel durchzukämpfen.

Das Urteil, das einem Faktencheck der Medienplattform Correctiv zufolge keineswegs die Grünen erkämpft haben, verspricht, Berlin als erste deutsche Stadt in eine Zukunft zu katapultieren, in der es "kein Grundrecht aufs Autofahren" mehr gibt, wie der hauptstädtische "Tagesspiegel" analysiert hat. Die "bunt zusammengewürfelte Gruppe von Privatpersonen, die sich im Herbst 2019 zu einer Initiative zusammengeschlossen haben“, wie es auf der Webseite der Initiative heißt, ist "unabhängig von Verbänden oder Organisationen, unabhängig von staatlichen Geldern und parteipolitisch neutral". Eine Graswurzelbewegung nicht nur gegen den Verbrenner, sondern gegen jede Art Vierradfahrzeug.  

Gelingt es den Aktivisten, nun noch 170.000 Unterschriften zu sammeln und anschließend eine Mehrheit der Berliner Wählerinnen und Wählen von ihrem Plan zu überzeugen, wird nicht nur "das Bild verändert, wie wir über das Privatauto denken". Sondern eine neue Stadt gebaut, in der neben Bus und Bahn der Fußgang, Fahrrad, Moped und womöglich auch das Pferd die Hauptlast der Transportleistungen tragen.

Ein Fanal für die Welt 

Berlin könnte nach 1945 und 1989 zum dritten Mal zu einem leuchtenden Fanal für die ganze Welt werden. Großstädte, die den Individualverkehr auf Boote verlagert haben wie Venedig oder kleine Innenstadtbereiche für Autos sperren, gibt es einige. Dass sich die Bürgerinnen und Bürger einer Metropole aber selbst das Recht nehmen, jeden Punkt in ihrer Stadt mit dem eigenen Pkw zu erreichen, wäre einmalig. Technischer Fortschritt wie der Umstieg auf Elektroautos würde in Berlin vorbeugend ausgesperrt. Die Berliner und ihre Wahlberliner Gäste würden den Entwicklungsschritt einfach überspringen und direkt auf kollektive Mobilität, Lastenrad und E-Roller umsteigen.

Noch ist das freilich nur ein Traum, den die bunte Koalition  von Berlin-Autofrei träumt. Vorwürfe, die Pläne seien zu restriktiv, weisen die Initiatoren zurecht zurück. Das von ihnen ausgearbeitete Gesetz sieht im Gegensatz zu dem, was skeptische Medien berichten, recht großzügige Regelungen vor. Zwölfmal im Jahr sind Privat­fahrten erlaubt, die aber dürfen jeweils 24 Stunden dauern - und zwar pro Kopf. Das gilt auch für Kinder - eine vierköpfige Familie dürfte damit 48 Mal vom eigenen Auto Gebrauch machen. Sie müsste die geplante Privatfahrt zuvor nur beim zuständigen Aufsichtsamt für den privaten Autoverkehr (AAPA) anzeigen und genehmigen lassen. 

Ausnahmen bestätigen die Regel 

Wem das nicht reicht, der kann sich als Gründer einer offenen Fahrgemeinschaft registrieren lassen. Sofern er regelmäßig andere Menschen mitnimmt, könnte er faktisch das ganze Jahr durch die Innenstadt fahren. Weitreichende Ausnahmen sieht das  Gesetz für gemeinwohl­orientierte Straßennutzung auch für Personengruppen vor, die aus gesundheitlichen Gründen eingeschränkte mobil sind oder "typischerweise zu ihrer Berufsausübung ein Kfz nutzen, etwa weil sie Waren oder Werkzeug transportieren müssen". Kein Handwerker oder Lieferfahrer muss gänzlich auf das Auto verzichten. Auftrag sollen Ausnahmegenehmigungen erteilt werden, die auch dafür sorgen werden, dass die Stadt weiter mit Waren versorgt wird.

Zweifel bleiben, doch der Anfang ist gemacht. Nachdem Berlins oberstes Gericht es für verhältnismäßig und durch das Grundgesetz gedeckt hält, private Autofahrten nicht nur hier und da, sondern im gesamten Berliner Zentrum zu verbieten, öffnen sich Perspektiven, die weit über die Hauptstadt hinausreichen. Findet Berlin-Autofrei mit den Vorschlägen zum Autoverbot eine Mehrheit unter den bekanntermaßen progressiv eingestellten Berlinern, finden sich sicherlich schnell weitere Städte und Gemeinden, die dem Vorbild nacheifern. 

Aus einzelnen Straßenzügen, die für den Kfz-Verkehr gesperrt sind, aus den überall entstandenen Labyrinthen aus Einbahnstraßen und den gezielt beseitigten Parkplätzen könnten Landschaften wie Parks werden, in denen Kinder spielen, allenfalls gestört von einem Vogelzwitschern, einem Elektrobus oder einem Schwerlastrad.