Freie Bahn: Höhenflug des Staatspreises

Einer kennt nur eine Richtung: Während der Benzinpreis immer mal sinkt, strebt der Preis für Tickets der Deutschen Bahn stabil nach oben. Und selbst das reicht nicht.

Der Tankwart an der Raststätte Michendorf Süd blickt auf die Anzeige der Zapfsäule 4. Es ist Dienstag, 12 Uhr. High Noon. Der Moment, in dem sich alles entscheidet. Der Preis für einen Liter Super E10 ist in den letzten sechs Wochen wie ein Bungeejumper gesprungen.  

Hoch. Runter. Höher. Und noch höher. Schließlich fiel er wie ein Stein, aber langsam. Kein anderes Thema, nicht die Kriege, nicht der Wal, nicht die drohende Machtübernahme durch die Feinde der demokratischen Mitte bewegte die Gemüter so sehr wie das nervöse Zucken der Preise. Millionen Autofahrer waren empört. Die Politik ließ sich über den Rand der Verzweiflung treiben. Die guten alten Maßnahmen wurden verhängt. Weitere Entlastungen sollen folgen. Doch es reichte nicht.

Ungerechtigkeit für alle

Niemand fühlt sich gerecht behandelt. Keinem erscheint angemessen, was veranlasst wurde. Die 17 oder doch nur 14 Cent Preissenkung, später verhöhnt von US-Präsident Donald Trump, der am Golf vollendete Tatsachen schuf. Die Anweisung an die Unternehmen, großzügige Notfallprämien aus den leeren Kassen zu zahlen. Die Re-Finanzierung, zu leisten von Rauchern, Kassenpatienten und Besserverdienenden. 

Halbherzig, schimpften die einen. Wenn schon, dann hätten die Bahnpreise ebenfalls gesenkt werden 
müssen, meckerten die anderen. Stolze 99 Prozent der von Politiker und Experten in den Talkshows diskutierten Schritte zu Entlastung der hart arbeitenden Mitte hatte die Schicksalsrunde zur Rettung der Koalition in der Villa Borsig gar nicht in Betracht gezogen oder verworfen. 

Wäre die Krise nicht die passende Gelegenheit gewesen, die Elektromobilität voranzutreiben? Oder die Bahn zu stärken, dass jedermann sie immer nutzt? Statt die "Fossilen" (Ricarda Lang) ein weiteres Mal zu stärken, obwohl die doch ohnehin bald unbezahlbar werden? Im politischen Berlin besteht Konsens, dass es besser wäre, wenn die individuelle Mobilität schnellstens beendet werden könnte. Doch der Druck der Verhältnisse erfordert es mit Blick auf die anstehenden Wahlen im Osten, dass die langfristig geplante Erhöhung der Preise durch zusätzliche Steuern und Abgaben gemildert und verzögert werden muss.

Ein verlorener Wettlauf 

Für die Politik ist die Grundfrage natürlich längst entschieden. Den Wettlauf um das Verkehrsmittel der Zukunft muss die Bahn gewinnen, heißt es. Sie allein sei in der Lage, Mobilität zu bezahlbaren Preisen sicherzustellen. Auto und Flugzeug hingegen könnten das bereits auf kurze Sicht nicht. Auch die akute und immer noch anhaltende Energiekrise habe gezeigt, dass Diesel, Benzin und Kerosin immer teurer würden. Der zunehmend günstigere Bahnverkehr werde das Unterwegssein mit Pkw, Lkw, Bus und Flieger daher nach und nach verdrängen. 

Es ist eine Rechnung, die von vielgefragte und namhaften Adressen mit großem Engagement vertrieben wird. Die Wirtschaftsweise Claudia Kemfert. Der grüne Propagandaprediger Volker Quaschning. Die komplette Parteispitze der Grünen. Die SPD und Linke, Teile der CDU. Die Leitmedien nahezu flächendeckend. Aus faktischer Sicht wirkt die auch in der anstehenden Mangellage heraufbeschworene Welle an Bahn-Werbung allerdings wie der Versuch, Mathematik durch Ideologie zu ersetzen.

Zahlen statt Mythen 

Wie beim Tempolimit, das die heilsbringende Wirkung, die ihm zugeschrieben wird, unmittelbar verliert, wenn die zugrundeliegenden Mythen durch Zahlen ersetzt werden, sinkt auch der Stern der Bahnfahrerei, sobald anstelle von Parolen die schlimmen Fakten betrachtet werden.

Die zeigen, dass die Behauptung, Benzin werde immer teurer, Bahnfahren aber nicht, keiner Überprüfung standhalten. Natürlich wird beides, auf längere Sicht gesehen sogar in gleichem Maß. Die von Politikern und Medien so gern erzählte Geschichte der gierigen Ölkonzerne, die Autofahrer abzocken und mit Hilfe illegaler Preisabsprachen an der Tankstelle unglaubliche Milliarden an Extraprofiten einstreichen, entspricht allem, aber nicht der Realität. 

Die zeigt über die zurückliegenden dreieinhalb Jahrzehnte eine ganze andere und sehr einfache Wahrheit: Transport wird teurer. Egal, mit welchem Verkehrsmittel er stattfindet.

Eine Erkenntnis aus dem Jahr 2011 

Das hatte das Bundeskartellamt bereits vor 15 Jahren herausbekommen. Die Behörde deckte damals auf, dass die großen Mineralölkonzerne nicht wie von Anhängern der sozialistischen Planwirtschaft  vermutet in geheimen Kungelrunden zusammensitzen und die Preisbewegungen langfristig miteinander absprechen. 

Anschließend gründete die Politik dann eine regierungsamtliche "Markttransparenzstelle", um Tatkraft zu signalisieren. Der neuen Behörde obliegt es, die angeblich stets zu hohen Spritpreise zu dämpfen. Jede Tankstelle im Land muss ihre Preise an die Zentrale melden. Die stellt sie in eine Datenbank ein. Dort können Autofahrer sie über das Internet abrufen. Bei einem Preisunterschied von fünf Cent pro Liter zwischen zwei Tankstellen lohnt der Aufwand, so lange die billigere Tankstelle nicht weiter als 6,5 Kilometer entfernt liegt. Dann beträgt die Einsparung exakt fünf Cent.

Opfer eines Monopols 

Nicht einmal diese Möglichkeit bleibt den Nutzern des faktisch immer noch vorhandenen staatlichen Bahnmonopols. Der Blick auf die langfristige Entwicklung der Ticketpreise bei der Deutschen Bahn, bis heute ein Bundesunternehmen, beweist, dass staatliche Preispolitik, beaufsichtigt von um des Volkes Wohl bemühten Politikern und jeweils genehmigt vom zuständigen Ministerium, deutlich stabilere  Preissteigerungen produziert als auf dem privat organisierten Treibstoffmarkt denkbar. 

Ja, der Preis von Benzin und Diesel steigt seit Jahren. Aber doch: Ohne jede illegale Preisabsprache sind die Fahrpreise der Deutschen Bahn in exakt dem gleichen Maß gestiegen. 

Der große Unterschied liegt darin, dass Treibstoffe ab und zu auch einmal billiger werden, die Fahrpreise der Bahn jedoch, abgesehen von der einen Gelegenheit, als die Politik beschloss, den Umsatzsteuersatz auf Tickets zu senken, immer nur nach oben klettern. Am Ende läuft es aufs Selbe heraus. Nur begleitet von sehr unterschiedlicher Musik: Die Bahn wird in Hymnen besungen. Sie sei der Mobilitätsanbieter einer leuchtenden Zukunft. Das Auto mit Verbrennungsmotor hingegen müsse verboten werden, weil es sich in Kürze ohnehin niemand mehr leisten könne, damit unterwegs zu sein.

Alles wird teurer 

Dabei ist das Fahren der Bahn nicht nur genauso viel teurer geworden wie die Mobilität im eigenen Auto mit Otto- oder Dieselmotor, sondern netto sogar deutlich stärker. Bei Verbrennerautos erklärt der starke Anstieg der von Staat erhobenen Steuern und Abgaben den Großteil der heute höheren Preise. Die Deutsche Bahn hingegen bekam durch die Reduzierung des Mehrwertsteuersatzes sogar Erleichterung. Bei den Preissteigerungen hielt sich dennoch mit dem Autoverkehr Schritt. 

Es reicht trotzdem nicht. Die Kosten des Betriebes von Loks, Zügen und Netzen liegen auch heute noch sehr viel höher als die Einnahmen der Deutschen Bahn. Die kann ihren Betrieb nur auf Kosten der Menschen aufrechterhalten, die wenig oder nie Bahn fahren. Wer am Bahnhof Potsdam in den ICE 705 Richtung München steigt, zahlt für sein Ticket nicht den Fahrpreis, sondern einen symbolischen Obolus. Was fehlt, um die Kosten zu begleichen, übernimmt der Steuerzahler.

Fass ohne Boden 

Inzwischen haben die Subventionen, die der Staat in das Fass ohne Boden steckt, schwindelerregende Höhen erreicht. Für das Jahr 2025 wurden für Investitionen in die Schieneninfrastruktur rund 14,4 Milliarden Euro gezahlt. Im laufenden Jahr werden es fast 20 Milliarden sein. Dazu kommen große Teile der laufenden Kosten für den Betrieb. Die Zuschüsse, mit denen Bund und Länder den Verkehr aufrechterhalten müssen, liegen Jahr für Jahr bei weiteren weit über 20 Milliarden Euro. Seit der Bahnreform Mitte der 90er Jahre flossen so hunderte Milliarden Euro. Mit einem deutlichen Ergebnis: Das System Bahn ist heute in einem schlechteren Zustand als je zuvor.

Alles ist teurer. Marode. Unzuverlässiger. Wie der von privaten Firmen organisierte Treibstoffmarkt das reinste Destillat des Kapitalismus ist, ein Markt der schnellen Reflexe, der auf jede Erschütterung der Weltmärkte sofort reagiert, ist der Transportmarkt Schiene ein Reservat der Realitätsverweigerung.  Preise folgen hier nicht Angebot und Nachfrage, sondern dem Verdikt eines politischen Willens.  

Benzin reagiert sofort 

Steigen die Kosten, etwa wie derzeit durch explodierende Ölpreise, passen die Mineralölkonzerne die Preise an den deutschen Zapfsäulen nach oben an. Doch am Fahrkartenschalter bewegt sich nichts. Das wiederum nutzen Politiker, um auf die überzeugenden Vorteile eines staatlichen Transportsystems hinzuweisen. Ohne zu erwähnen, dass die notwendigen Ausgaben einfach nur später, dann aber ohne Widerkehr zu einem niedrigeren Niveau in Rechnung gestellt werden.

Das Märchen vom immer teureren Benzin und dem stabil günstigeren Bahnticket aber hält sich. Dabei zeigt die Vergleichsrechnung das Gegenteil. Und sie ist zudem noch maximal verzerrt. Während der privatwirtschaftlich organisierte Markt für Benzin und Diesel nicht nur die Rohstoffkosten decken, sondern auch den Betrieb der Infrastruktur mit Logistik, Lagerung, Personal und Instandhaltung der Stationen durch den Benzinpreis an der Tanksäule finanzieren muss, handelt es sich beim Fahrpreis der Bahn um ein politisch gesteuertes Entgelt.

Bahnfahren ist teurer 

Würden alle Kosten auch hier in die Endkundenpreise eingerechnet, statt zum Teil auf den Steuerzahler abgewälzt zu werden, wären Bahnreisen selbst nach dem jüngsten Anstieg der Treibstoffpreise noch viel teurer als eine Autofahrt über dieselbe Strecke. Nur durch einen Trick gelingt es, den Anschein zu erwecken, dass es anders sei: Zwar wird das Straßennetz wie die Schiene vom Staat finanziert. Doch im Unterschied zu Bahnfahrern zahlen Autofahrer über Kraftfahrzeugsteuern, Energiesteuern, Lkw-Maut und die für die Firmen der Autobranche fälligen Körperschaftssteuern so hohe Summen, dass Bau und Unterhalt der Straßen für den Staat ein einträgliches Geschäft sind.

Die Deutsche Bahn hingegen ist seit ihrer Gründung ein Zuschussgeschäft und seit ihrer Umfirmierung zu AG ein Sanierungsfall, der am Tropf der Steuerzahler hängt. Sie ist zudem trotz massiver Bezuschussung bis heute ein Nischenplayer. 80 Prozent der Transportkilometer im Personenverkehr werden in Deutschland nach wie vor mit dem Auto zurückgelegt. Die Bahn kommt – trotz Klimadebatte und subventionierten Tickets – nicht über einen Anteil von zwölf Prozent hinaus. Auch beim Güterverkehr ist das Bild ähnlich. Hier leisten Lastkraftwagen etwa 72 Prozent der Verkehrsleistung. Die Schiene stagniert seit Jahren bei etwa höchstens 20 Prozent.

Nicht mal beim Gütertransport konkurrenzfähig 

Und das, obwohl sie offiziell Kostenvorteile für sich reklamiert. Beim Transportpreis pro Kilogramm und Kilometer liegen die Kosten auf der Straße bei etwa 0,006 bis 0,008 Cent pro Kilogramm und Kilometer. Auf der Schiene sind es nur 0,003 bis 0,005 Cent. Doch die Rechnung trügt eben. Während der Lkw von Rampe zu Rampe fährt, entstehen bei der Bahn immense Zusatzkosten für das Rangieren, die letzte Meile und die enormen Trassennutzungsgebühren, die unsubventionierten Schienentransport für die meisten Güter unwirtschaftlich macht.

Der Preis an der Zapfsäule ist ehrlich, aber zumindest im Augenblick grausam. Er zeigt sofort, was Energie gerade wert ist. Der Bahnpreis hingegen ist eine politisch gewollte Illusion, die soziale Stabilität und Klimaschutz suggerieren soll. Den Preis zahlt der Autofahrer in Michendorf Süd, der flucht, weil der Liter Diesel deutlich über 2,20 kostet. Dabei berechnet ihm der Tankwart er an der Kasse einen Obolus für den Traum von der günstigen und ökologischen Eisenbahn – ganz egal, ob er jemals in einen Zug steigt oder nicht.