Die Tiefflieger: Europas Abschied aus dem All

Auf den Gravitationswellen der eigenen Fantasie reiten Europas Anführer in die anstehende große Raketenkrise.  

Der Weltraum, unendliche Weiten, gelegen direkt vor der Nasenspitze. Das All, es liegt nicht weiter weg von der Erdoberfläche als Hannover von Brüssel aus gesehen. Luftlinie ist der Weg nach oben kürzer als der von Europas Hauptstadt ins Berliner Regierungsviertel, wo Friedrich Merz die Stellung hält, von der aus die gesamte freie Welt verteidigt wird.

Und doch droht die Distanz dorthin, wo nichts ist und wo doch alle hinwollen, schon in wenigen Jahren unüberwindbar zu werden - zumindest für Institutionen, Firmen und Militär aus Europa. 

Der Mangel übernimmt 

Nach der Ankündigung von SpaceX-Chef Elon Musk, dass sein Unternehmen den Verkauf einzelner Startplätze an Bord seiner Raketen nach 2028 einstellen werde, steht die EU, immerhin die mit Abstand größte jemals von Menschen geschaffene Staatengemeinschaft, vor dem Abschied vom Weltraum. Die letzten Falcon 9, die für Fremdkunden Lasten ins All bringen, starten 2028. Danach sollen Beförderungen nur noch über das amerikanische Prioritätssystem für Rüstungsaufträge möglich sein.

Um die Dimension der Probleme zu erfassen, vor denen der Kontinent steht, den EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen erst im Sommer zur Weltraum-Weltmacht ausgerufen hatte, reicht ein Blick auf die Zahlen. Derzeit werden mehr als 90 Prozent der für den Weltraum bestimmten Lasten europäischer Firmen und Institutionen von SpaceX-Raketen ins All befördert. Die beiden europäische Träger Ariane 6 und Vega C transportieren den kleinen Rest, darunter schwere Satelliten staatlicher Auftraggeber, bei denen es auf den Preis der Fahrkarte nach oben nicht ankommt. 

Angewiesen auf den Erzfeind

Kommerzielle und kleinere institutionelle Kunden, aber auch die Bundeswehr, die seit der Ausrufung des Kriegstüchtigkeitszieles besonders hochfliegende Pläne hat, sind auf Elon Musks Falcon 9 angewiesen. Sobald die nicht mehr zur Verfügung steht, wird die Gravitation zum Endgegner für Europas Weltraum-Ambitionen. Die einzige derzeit flugfähige einheimische Alternative heißt "Spectrum", stammt von der bayrischen Firma Isar Aerospace, hat einen einzigen Flug absolviert und müsste mehr als 20 Mal abheben, um das Transportvolumen einer einzigen Falcon 9 auf eine Laufbahn zu befördern.

Andere Alternativen sind nicht in Sicht. Denn vor lauter Beschäftigung mit der Verwaltung der eigenen Verwaltung hatte die EU die Eroberung des Weltalls zu einem Thema erklärt, mit dem man sich pflichtschuldig befasste, weil die USA und China das auch taten. Ambitionen hatte Einheitseuropa nie, auch nicht, nachdem die Kommissionspräsidentin vor drei Jahren erklärte, ein  "EU-Weltraumgesetz" werde den großen Sprung nach oben quasi herbeibefehlen. 

Das schamhafte Schweigen nach dem großen Moment 

Davon geblieben ist nicht mehr als der "große Moment für die europäische Raumfahrtindustrie", als von der Leyen höchstselbst  ins schwedische Esrange nördlich von Kiruna reiste, um dort eigenhändig einen "Weltraumbahnhof für Satellitenstarts" (EU) zu eröffnen. Gestartet ist seitdem dort nichts. Einmal nur hat Ursula von der Leyen das Wort Kiruna seitdem noch öffentlich in den Mund genommen. Bei einem Besuch in Schweden lobte sie Kiruna als "this Arctic city" als "not only a tourist attraction, with its incredible nature and its ice hotel". Sondern auch etwas mit Weltraum.

Es geht nicht nach oben, es geht aber auch nicht voran. Auf "europäischer Ebene" sei "der Gesetzgebungsprozess zum EU Space Act bereits im vollen Gange" loben die technikaffinen Grünen im Jahr Zwei nach Ausrufung des Planes, Europa zur Weltraummacht zu machen. Noch steckt der große Plan im Brüsseler Gesetzgebungsverfahren. Die Entschlossenheit ist groß, etwas Gewaltiges zu erreichen. Aber der Verhandlungsbedarf ist es auch. Vor 2030, so viel ist sicher, wird sich keine Hand im EU-Parlament heben können, um einen fertigen Space Act zu beschließen.

Aufbruch in die Mangellage 

Wenn es so weit ist, wird Europa schon mitten in einer Raketenmangellage stecken, aus der es genauso wenig einen Ausweg gibt wie aus dem Chipmangel, der Seltene-Erden-Abhängigkeit, dem vielbeklagten Ärger mit den notwendigen Importen von Arzneimitteln und überhaupt. Die Entscheidung von SpaceX, schon in zwei Jahren kaum mehr Mitfahrangebote für Fremdkunden machen zu wollen, werde zu einem ab die in einem "Crash beim Weltraumstart" führen, hat Anik Joshi bei Foreign Policy geschrieben. 

Einer Branche, die von billiger, zuverlässiger Frachtkapazität abhängig ist, wird die Lebensader abgeklemmt. Bis heute hat die Falcon 9 auf rund 700 Flügen 2025 fast die Hälfte aller Lasten ins All geschafft, die in den letzten Jahren nach oben befördert wurden. Musks Firma gelangen  mehr als 150 Flüge im Jahr, etwa drei die Woche, zuletzt sogar drei an einem Tag. 

Kein Ausweg in Sicht 

Europa braucht dafür derzeit vier Monate. Und besser wird es nicht, denn Konkurrenten mit auch nur nur annähernd vergleichbaren Fähigkeiten wie SpaceX gibt es außerhalb von China und Russland keine. Jeff Bezos' Blue Origin fehlt nach einer Explosion die Startrampe. Rocket Lab, Firefly und Isar können günstigstenfalls Bruchteile der Lasten befördern, Ariane 6 und Vega C schaffen mehr, aber häufiger fliegen als bisher werden die Einwegraketen nie. Die Folge werden knappere, also teurere Starts sein.

Denn die Hoffnung, dass SpaceX mit dem neuen, größeren Starship ab 2029 Transporte fliegt wie bisher mit der Falcon-Rakete wird enttäuscht werden. Wer heute glaubt, der Markt verliere die billige Falcon 9 leider, bevor ein gleichwertiges Angebot mit dem Starship bereitstehe, hat Musks Strategie falsch verstanden. Elon Musk plant zwar, das Starship ab 2029 mehrmals pro Woche zu starten, angemeldet sind 75 Starts und 150 Landungen pro Jahr. Doch zugleich will er die knappen Ingenieurs- und Fertigungskapazitäten komplett von der Falcon zum Starship verlegen, die bewährte Falcon also aufs Altenteil schieben. 

Das Aus für Rideshare 

Die neue, deutlich größere Rakete wird dann noch für die Nasa und das US-Militär fliegen. Nicht mehr aber für neue kommerzielle Kunden wie bisher. Die Rechnung dahinter ist einfach: Die Falcon 9 hat den Transportbedarf externer Auftraggeber zum Preis von 350.000 Dollar für 50 Kilogramm Gewicht bedient, damit aber kein Geld verdient. 

Im zweiten Quartal 2026 machte das Space-Segment zwar fast eine Milliarde Dollar Umsatz, zugleich aber 542 Millionen Verlust, obwohl für rund 650 Millionen Dollar Fahrkarten an externe Kunden verkauft wurden. Der eigene Internetdienst mit den Starlink-Satelliten brachte hingegen 4,3 Milliarden Umsatz und 1,66 Milliarden Gewinn, die das Gesamtunternehmen subventionieren, unter anderem, indem freie Transportkapazitäten verkauft werden.  

Abschied vom Restplatzverkauf 

Die Vermarktung dieser Restplätze in den Raketen macht nur etwa ein Zwölftel des Konzernumsatzes aus und bringt keine Gewinne. SpaceX ist deshalb schon länger bestrebt, den Anteil an transportierter Fremdware herunterzufahren. 2025 fanden 43 von 165 Starts für auswärtige Kunden statt. Der Starlink-Anteil stieg von 54 Prozent 2020 auf etwa 79 Prozent 2026. 

Kalkulatorisch bringt eine Falcon 9, Kostenpunkt rund 74 Millionen Dollar, je mehr ein, je mehr Gewicht sie für SpaceX selbst transportiert. Eine Rakete befördert in der Regel 28 Starlink-Satelliten, die bringen über fünf Jahre etwa 160 Millionen Umsatz. Das sogenannte "Rideshare" zu Preisen von etwa 7.000 Dollar pro Kilogramm dagegen füllt zwar leeren Raum auf dem Weg in den Raum, spielt aber nur einmal Geld ein. 

Üble Nachrichten für Europa 

Für Europa sind das überaus üble Nachrichten. Allein die Bundeswehr will bis 2030 rund 35 Milliarden Euro in den Ausbau ihrer militärischen Weltraumfähigkeiten investieren und das Geld vor allem in den  Aufbau eines eigenen Satellitennetzwerkes mit bis zu 1.200 Satelliten für Kommunikation und Aufklärung stecken. Die Raketen, die epochale Last nach oben zu befördern, besitzt sie nicht, ganz Europa besitzt sie nicht. 

Auch die Ankündigung der Bundesregierung, den "Aufbau einer eigenen Startbasis für Trägerraketen der Bundeswehr, um militärische Satelliten ins All befördern zu können" wird da kaum helfen. Angesichts der üblichen Planungszeiträume dürfte selbst ein zeitnaher Abschluss der Prüfung kaum vor 2040 zu einer erfolgreichen Standortsuche, einem gelungenen Genehmigungsverfahren und einer Inbetriebnahme führen.

Keine Alternative in Sicht 

Was bleibt? Am ehesten springt Rocket Lab ein, ein Raumfahrtunternehmen mit Hauptsitz in Los Angeles, das einen Raketenstartplatz in Neuseeland betreibt und mit der Electron-Rakete bereits 21 Mal erfolgreich gestartet ist. Electron hebt nur kleine Lasten, keine 15 bis 20 Tonnen, und zwei Dutzend Flüge sind keine 150. Mit der geplanten größeren Neutron-Rakete  liegt vergleichsweise kleine Firma weit hinter dem eigenen Zeitplan zurück. 

Zudem sind bereits 100 Missionen bis 2031 verkauft. Zusätzlicher Platz an Bord kommt selbst im besten Fall nicht mehr dazu, auch wenn die Neutron irgendwann wirklich abhebt. Bezos New Glenn hätte die richtige Größe, hat aber seit einem Unfall im Mai keine Startrampe mehr und ohnehin nie vor, groß ins Transportgeschäft einzusteigen. Bleibt noch die United Launch Alliance (ULA), ein 2006 gegründetes Joint Venture der beiden US-amerikanischen Konzerne Boeing Defense und Lockheed, die auf Starts für die USA-Regierung spezialisiert ist. Und kleinere Anbieter in Kinderschuhen wie Firefly, Stoke oder Isar Aerospace,  die es schon als Erfolg feiern, überhaupt eine hochzukriegen. 

Die Bürokratierakete 

Die Ariane 6 jedenfalls wird nicht helfen. Die europäische Vorzeigerakete ist teuer und weil sie eher als symbolisches Gemeinschaftsprojekt konzipiert wurde und nicht als fleißige Arbeitsrakete sind viel mehr als zehn Flüge im Jahr nicht drin. Das Gemeinschaftsunternehmen ist politisch, nicht wirtschaftlich. Aufträge werden fair nach Länderanteilen verteilt, nicht an die schnellste Fabrik. 

Triebwerk, Booster und Stufe teilen sich Frankreich, Deutschland und Italien. Zum Start wird alles über den Atlantik geschippert. Das sichert Beschäftigung und bürokratisiert die Eroberung des Alls, so dass die Europäische Weltraumagentur ESA, der Name ist Programm, den Amerikanern, Chinesen, Russenund selbst den Indern weit hinterhefliegt. 

Weltraumfieber ohne Raketen 

Die Folge ist, dass es mitten in der Startphase des neuen Weltraumfiebers an Flugkapazität fehlen wird, gerade in Europa. Für all die hochfliegenden staatlichen Pläne bräuchte Europa schon 2031 etwa 14 Ariane-6-Starts. Die Fertigung schafft aber nur 9 bis 10, 2026 werden es wohl sogar nur sechs. Vega fliegt etwa sechsmal, gebraucht würden 2031 schon acht, um Galileo, Copernicus, Aufklärung und IRIS² europäisch hochzukriegen. In Europa wurde einst die erste Rakete in den Weltraum geschossen, doch in Europa gibt es auf absehbare Zeit keinen Hersteller oder Anbieter, der oft, billig und wiederverwendbar fliegen kann. 

Auch eine staatliche Falcon-Alternative wird bis 2030 nicht fertig. Ebensowenig wird sich die Ariane 6 unverhofft in ein europäisches SpaceX verwandeln. Europa gerät damit absehbar auf eine amerikanische Warteliste. Einmal mehr abhängig. Einmal mehr abgehängt.