Streetscooter: Der gelbe Riese und der Stromtransporter

Die Kombination war unschlagbar. Weil VW, Daimler und Co. die Elektromobilität trotzig vernachlässigten, um ihre umweltvernichtenden SUVs verkaufen zu können, griff die Deutsche Post AG vor vier Jahren zur Selbsthilfe. Mit dem E-Scooter baute sich das bundeseigene Unternehmen das E-Auto selbst, das die Weltwirtschaft bis dahin nicht zu liefern vermochte.

Hässlich, gelb und unbequem, weil die schwache Batterie nicht einmal zuließ, dass die Auslieferungsfahrer im Winter eine Heizung wärmte, wurde der Scooter zum Erfolgsmodell im Medienkampf um ein flippiges elektrisches Image. Ab und zu brannte einer aus. Aber "blamiert war die deutsche Fahrzeugbranche", freute sich der "Spiegel", der von den Anzeigen der umweltvernichtenden Traditionshersteller lebt, indem er den Kauf von Audi, BMW und Daimler auf seinen Anzeigenseiten propagiert. Im redaktionellen Teil aber am liebsten aber so tut, als täte er das nicht.

Der Streetscooter der Post war also ein riesiger Erfolg, nur nicht in wirtschaftlicher Hinsicht. 70.000 Fahrzeuge im Jahr hatte der jüngste deutsche Autokonzern eines Tages bauen wollen, dann auch für andere Abnehmer als den eigenen Stall, denn ein vergleichbares Fahrzeug gab es ja auf der ganze Welt nicht. Hunderttausende, ja, Millionen Transportunternehmen, Handwerksbetriebe und Rettungsdienste warteten nur auf ausreichende Stückzahlen des "umweltfreundlichen Transporters" (Spiegel), der immer weiter entwickelt wurde. Schon die nächste Generation würde mit "feiner Sensorik ausgestattet", die es dem Scooter dann erlauben würde, "den Paketzustellern auf ihren Fußwegen zu den Häusern entlang der Straße langsam und vollautomatisch zu folgen". Langfristig, das hatten sie bei der Post errechnet, würde der Betrieb der Streetscooter sogar billiger als die umweltschädlichen Dieselfahrzeuge, die bislang im Einsatz sind: Preiswerter Ökostrom und eine clevere Bauart, die das Wechseln von Verschleißteilen vereinfacht, ergaben eine geradezu wundersame Mischung.

Drei Jahre später hatten die Scooter immer noch keine Heizung, sie fuhren ihren Fahrern auch nicht automatisch hinterher. Dafür aber kosteten sie die Deutsche Post Jahr für Jahr Millionen und alle Pläne, den Weltmarkt aufzurollen, waren eingemottet worden. Stattdessen suchte der Dax-Konzern, die die deutschen Autohersteller so "blamiert" (Spiegel) hatte, nun einen Käufer für die malade Sparte, die zwar kein "CO₂ und Lärm emittiert", dafür aber Kilometerkosten sammelt, die jede Fahrt unwirtschaftlich macht.

Ohne dass Besserung in Sicht ist. Obwohl der Streetscooter für einen Einsatzbereich gedacht ist, der ideal scheint für Elektroantriebe, die allenfalls für kurze Strecken und geringe Geschwindigkeiten geeignet sind, scheiterte der Streetscooter im Alltagsbetrieb. So deutlich, dass niemand die zwei Produktionsstätten, die Mitarbeiter, das Knowhow und die von der Post ausgelobte Mitgift haben wollte. Nach einem Verlust von mehr als 200 Millionen Euro, die die Herstellung und der Betrieb der Streetscooter die Post bislang gekostet hat, stellt das Bundesunternehmen die Herstellung des Bundeselektrolieferwagens noch im Laufe des Jahres 2020 komplett ein.


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