E-Auto-Prämie: Geld ist das beste Argument

Ein Tesla für jeden: Mit der neuen Kaufprämie für Elektroautos springt die schwarz-rote Koalition dem ins Trudeln geratenen E-Auto-Giganten des umstrittenen Milliardärs Elon Musk bei.

Auf den ersten Blick ist es die Rückkehr zu einem Erfolgsmodell, das der damalige Klimawirtschaftsminister Robert Habeck Ende 2023 wider besseren Wissen gestoppt hatte. Nur weil der damaligen Ampel-Koalition wegen eines Verfassungsgerichtsurteils das Geld ausgegangen war, um Wohlhabende bei der Anschaffung von Elektrofahrzeuge und Autos mit Hybridantrieb zu unterstützen, beendete der grüne Kanzlerkandidat die als "Umweltbonus" bezeichnete BAFA-Prämie für den Kauf von Elektroautos.  

Milliarden für die besseren Schichten 

Acht Jahre lang der Staat über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) zuvor jedem Geld angeboten, der sich für den Erwerb eines zumindest teilelektrisch angetriebenen Fahrzeuges interessierte. Insgesamt wurden 2,1 Millionen E-Autos bezuschusst. 

Die Verkäuferin, der Bauarbeiter, die Sprechstundenhilfe und der Krankenpfleger ließen sich das Sponsoring des neuen Tesla oder VW-Hybrid des Edeka-Marktleiters, des Zahnarztes und des Studienrates an einer gymnasialen Oberstufe allein im letzten Jahr 2,1 Milliarden Euro kosten. Insgesamt flossen zehn Milliarden Euro aus den Taschen der kleinen Steuerzahler in die der Besserverdienenden. 

Ein Erfolgsmodell, das unabhängig von der jeweiligen Regierungskoalition als "Eckpfeiler in Deutschlands Plan" galt, "Elektromobilität voranzutreiben", wie es die "Wissensplattform geld-fuer-eauto.de beschreibt. Mit den Ergebnissen konnten die Bundesregierungen und die deutsche Autoindustrie nie zufrieden sein. Selbst ein Zuschuss von bis zu 9.000 Euro für Menschen, die sich bereit fanden, ihren Verbrenner durch ein Elektroauto zu ersetzen, sorgten nicht für den erhofften Durchbruch der neuen Technik. 

Immer noch nur jedes fünfte Auto 

Nur jedes fünfte neu gekaufte Auto wurde elektrisch angetrieben. Selbst diese Statistik, mehrfach im Jahr  motivierend öffentlich vorgeführt, war durch Tageszulassungen der Hersteller und die Einrechnung von Hybridfahrzeugen geschönt.  Bis heute sind mehr als vier von fünf verkauften Neuwagen mit Verbrennungsmotor ausgestattet. 

Durch die Rekordstrompreise, die an den Ladesäulen zum Teil noch mit irrationalen Aufschlägen versehen werden, hat der Betrieb eines Elektroautos in Deutschland bis heute ökonomisch kaum Vorteile. Infolge der vom Staat verordneten hohen Aufschläge auf Elektroenergie, verursacht durch ein ganzes Dutzend Abgaben und Steuern auf jede Kilowattstunde, fehlt es dem elektrischen Antrieb am besten Argument, das eine neue Technik durchsetzen kann: Dem Preisvorteil. 

Die deutsche Politik reagiert auf dergleichen Problemlagen traditionell mit derselben Therapie. Entweder, sie verbietet etwas. Oder sie fördert es. Im Fall der Durchsetzung der sogenannten Elektromobilität passierte beides. Die EU verhängte zum Termin 2035 ein Verbrennerverbot. Strafbewehrt für alle Mitgliedsstaaten, die es nicht schaffen, ihren kompletten Fahrzeugbestand innerhalb eines Jahrzehnts auszutauschen. Die neue Bundesregierung hingegen vereinbarte bereits im Koalitionsvertrag eine Wiederbelebung der Kaufprämie.

Die wird nicht reichen 

Obwohl es gelungen ist, die EU wegen der bedrohlichen Lage der deutschen Autoindustrie so hart unter Druck zu setzen, dass sie ihre Vorschriften zur Senkung der CO₂-Flottengrenzwerte auf symbolische 90 statt 100 Prozent bis 2035 abgemildert hat, weiß im politischen Berlin jeder, dass die Zeit nicht ausreichen wird. Um den Bestand von rund 50 Millionen Fahrzeugen bis zum Zieldatum zu elektrifizieren, braucht es eine Idee, einen großen Schub, einen großen Sprung. 

Denn seit der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee vor 17 Jahren das Ziel ausgerufen hatte, dass im Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein müssen, hat sich so viel nicht getan. Zwar wurde das verpasste Ziel schon im Koalitionsvertrag der Ampelregierung auf 15 Millionen Elektroautos bis 2030 erweitert und verschoben. Doch mit derzeit nur 1,65 Millionen reinen Elektroautos im Bestand ist der Weg dorthin noch fast genauso weit wie er unter Tiefensee zur ersten Million war.

Traurige drei Prozent 

Im Augenblick liegt der Anteil reiner Elektroautos am Gesamtbestand bei nur etwas über drei Prozent. Neu gekauft werden in Deutschland nicht einmal drei Millionen Pkw im Jahr - selbst wenn jedes einzelne Auto elektrisch angetrieben würde, bräuchte der komplette Ersatz des Fahrzeugbestandes bei diesem Tempo 17 Jahre - also bis 2042. Voraussetzung, es bis dahin  zu schaffen, wäre allerdings, dass ab morgen nicht mehr jeder fünfte Neuwagen elektrisch angetrieben wird, sondern jeder einzelne. 

Gelingt es nicht, diese Quote von 100 Prozent E-Autos zu erreichen, braucht es zur Elektrifizierung des Verkehrs entsprechend länger. Beim derzeitigen E-Auto-Anteil von einem Fünftel an allen Neuwagenkäufen werde jedes Jahr 600.000 Elektroautos neu zugelassen und damit 600.000 Verbrenner ersetzt. Bei dieser Geschwindigkeit dauert die vollständige Elektrifizierung des Bestands etwa  80 bis 85 Jahre, sie wird also nicht vor dem Jahr 2100 abgeschlossen sein.

Es muss etwas getan werden 

Irgendetwas muss getan werden. Und sei es wie immer nur, um zu zeigen, dass etwas getan wird. Die wird diesmal sozial gerecht, es zahlen die ganz Armen für die hart arbeitende Mitte. Haushalte, die Staatsgeld für ihren Autokauf haben wollen, dürfen höchstens über ein Bruttojahreseinkommen von 80.000 Euro verfügen. 

Das liegt deutlich unter dem durchschnittlichen Bruttojahresgehalt für Vollzeitbeschäftigte und sogar deutlich unter dem Medianeinkommen. E-Autos kaufen sollen also, hier ist die Handschrift der SPD klar zu erkennen, die Bürgerinnen und Bürger, die finanziell ohnehin kaum über die Runden kommen.

Die Förderung, bezahlt aus einem der vielen Sondervermögen, mit denen die neue Bundesregierung aus dem Schatten finanzieller Undurchschaubarkeit hantiert, ist eine Tat, die nicht nur den ärmeren Schichten zugutekommt. Auch den gern als "kriselnd" bezeichneten deutschen Autobauern soll die staatliche Milliardenspritze helfen, inklusive der von Umweltschützern, Klimaaktivisten und Bürgerrechtlernden als Belastung für das Trinkwasser empfundenen Tesla-Giga-Fabrik in Brandenburg.

Diese bei einer Mehrzahl der deutschen verhasste Produktionsstätte war wegen ihres umstrittenen Eigners von Anfang an kritisiert worden, hatte dem deutschen Osten aber in den düstersten Momenten der "schwächelnden  Wirtschaft" (Spiegel, Tagesschau, SZ) eine überraschende Sonderkonjunktur beschert. 

Die Schutzzölle reiche nicht 

Seit der großen Hass-Kampagne gegen Elon Musk aber wachsen die Sorgen, dass nun auch die letzte Fahrzeugfabrik auf deutschem Boden ins Trudeln geraten könnte.  Die Angst ist groß, dass die EU-Schutzzölle gegen chinesische Elektroautos nicht ausreichen, den Binnenmarkt abzuschirmen. Die Elektrifizierung des Landes würde dann in einer neuen Abhängigkeit enden. Und die würde sich nicht mehr nur auf Batterien und Bauteile beschränken. Sondern so umfassend ausfallen wie heute schon bei Smartphones, Rechentechnik, Solaranlagen und Elektronik aller Art.

Auf lange Sicht ist diese Entwicklung absehbar. Auf kurze aber kann keine Bundesregierung zuschauen, wenn sich der Niedergang der zentralen Wirtschaftsbranche mitten im Niedergang beschleunigt.

Eine todgeweihte Industrie 

Wie sich eine todgeweihte Industrie nutzen lässt, um mit Milliarden Euro ein Strohfeuer zu entfachen, hat die damalige Bundeskanzlerin Angela Merkel in der Finanzkrise mit ihrer "Abwrackprämie" gezeigt. Unter der hübschen Bezeichnung "Umweltprämie" lobte Merkel damals Milliardenzuschüsse aus, um den Bürgerinnen und Bürgern zu helfen, ihre alten Verbrenner durch neue Verbrenner zu ersetzen, die damals als "umweltfreundlich" bezeichnet wurden. 

Ursprünglich wollte sich Merkel die schöne Geste 1,5 Milliarden Euro kosten lassen, weil der Staat gut gewirtschaftet hatte und die Nachfrage nach geschenktem Geld groß war, spendierte sie schließlich fünf Milliarden. Ein Teil der damals gekauften Autos ist nach wie vor auf den Straßen unterwegs, inzwischen allerdings als Problem für Merkels Nachfolger Merz. 

Die Zukunft muss elektrisch sein 

Experten sind sich einig, dass die Zukunft des Autos elektrisch ist. Wissenschaftler verweisen darauf, dass E-Motoren effektiver sind als Verbrenner, zumindest, so lange die Produktion des verwendeten Stroms bei der Betrachtung außen vor bleibt. Umwelt- und Klimapolitiker sind zudem sicher, dass  Strom mit dem Hochlauf der erneuerbaren Energien irgendwann immer günstiger werden wird. Zugleich sorge die Steuer- und Abgabenpolitik der EU dafür, dass die Preise für Benzin und Diesel fortlaufend steigen werden. 

Die Elektromobilität hat so viele unbestreitbare Vorteile, dass sie sich auch 17 Jahre nach Tiefensees Hochlaufanweisung nicht von allein  durchsetzen kann. Als hohe Hürde hat sich Europa erwiesen. Aus Angst vor verfrühtem Volkszorn hat die EU-Kommission ihre Pläne zur regulatorischen Unterstützung der Durchsetzung der Elektromobilität durch eine flotte Gangart bei der Erhöhung der CO₂-Steuern zuletzt vertagt. Dadurch werden auch traditionsverhaftete Autofahrer erst später mit Hilfe des europäischen Emissionshandelssystem EU-ETS (European Union Emissions Trading System) zusätzlich zur Kasse gebeten. 

Knauseriger Umweltminister

Einer weltweiten Blamage entging die Staatengemeinschaft, weil sie zugleich zum 25. Mal das Ziel bekräftigte, die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2040 um insgesamt 90 Prozent verglichen mit dem Jahr 1990 reduzieren zu wollen. Doch durch den Rückzieher fehlt das Geld, Umsteigeunwillige mit hohen Prämien in Elektroautos zu locken. Nur schmale 6.000 Euro will Bundesumweltminister Carsten Schneider im Höchstfall zum privaten Kauf eines Neuwagens zuschießen. Das ist ein Drittel weniger als unter Habeck und soll so wenigstens für 800.000 Kaufprämien im Zeitraum bis Sommer 2027 ausreichen. 

Klappt alles wie geplant, würde Deutschlands E-Auto-Flotte dann nur 20 Jahre nach Tiefensees Elektrifizierungsankündigung schon etwa 2,5 Millionen Fahrzeuge umfassen. Und es wären immer noch dreieinhalb Jahre Zeit, um die übrigen 12,5 Millionen bis zum Zieldatum 2030 anzuschaffen, das die Ampel aus- und die schwarz-rote Nachfolgekoalition nie widergerufen hatte.