Resilienztest in Schkeuditz: Fahrstunde am Maschendrahtzaun

Seit vier Jahren verrotten die gewaltigen russischen Antonov-Maschinen in Schkeuditz, die bis dahin das Rückgrat der Nato-Friedenspolitik in aller Welt waren.

Sie stehen weit abseits des Verkehrsgeschehens, hüfthoch umzäunt, gut sichtbar abgeparkt auf einer Freifläche an der Autobahn, aber vollkommen vergessen. Die drei russischen Frachtflugzeuge vom Typ Antonov An-124-100, Kosename "Ruslan", waren vor zehn Jahren noch das strategische Rückgrat der Nato-Friedensbemühungen in aller Welt. Wohin auch immer Truppen, schwere Waffen, Munition und Versorgungsgüter verlegt werden mussten, die Antonows des russisch-ukrainischen Unternehmens Volga-Dnepr schulterten die Last. 

Unersetzliche Lastenträger 

Die 70 Meter langen Flugzeuge, entwickelt in der Sowjetunion und nur ganze 54 Mal gebaut, waren unersetzlich, gerade für Deutschland. Dessen Pläne, sich mit dem Airbus A400M einen neuen Transporter für Einsätze Out of Area zuzulegen, hatten sich verzögert. Die noch aus den 60er Jahren stammende Transall C-160 schaffte zu wenig Last und sie fiel zu oft aus. 

Nur gut, dass der alte russische Feind zum Verbündeten geworden war: Mit dem Salis-Vertrag kaufte die Nato die fehlenden Transportkapazitäten einfach beim früheren Feind ein. Vermieter was der größte russische Rüstungsgigant United Aircraft Corporation, der mit der Entwicklung und Produktion moderner Kampfflugzeuge wie der Su-27SK oder der Mig 35 bekannt wurde. 

Lukratives Mietgeschäft 

Die Einnahmen aus dem Mietgeschäft gestatten es Russland, mehr Geld in die Entwicklung neuer, moderner Waffensysteme für die Eroberung der Ukraine zu stecken. Erst als die USA und Europa begannen, symbolische Sanktionen gegen Moskau zu verhängen, kündigte der Kreml an, den Vertrag zur Bereitstellung von Großraumtransportern für Nato-Einsätze nicht weiter zu verlängern. Im Heraufdämmern eines größeren Konfliktes lösten die russische Volga-Dnepr Airlines und die ukrainische Antonov Airlines das gemeinsame Vertriebs-Joint-Venture Ruslan International, eine Firma mit Sitz in Großbritannien, in beiderseitigem Einverständnis auf. 

Zwölf AN-124 blieben in Russland. Sieben in der Ukraine. Seit dem Angriff Russlands auf das Nachbarland schrumpfte die Flotte: Zwei ukrainische "Ruslan" wurden zerstört. Von dem Dutzend russischer Maschinen fällt ein Gutteil aus, weil die in der Ukraine hergestellten Ersatzteile fehlen und vier Flugzeuge im Ausland festgehalten werden.

Ein Kriegsziel in Sachsen 

Eine davon steht in Toronto, die drei übrigen verrotten am Flughafen Leipzig/Halle. Der ist seit 2022 ein Kriegsschauplatz eigener Art: Früher verkehrten hier regelmäßig Maschinen US-Tarnfluglinie World Airways. Später nutzten die US-Streitkräfte den abgelegenen Provinzflugplatz als Drehkreuz für Versorgungs- und Nachschubflüge nach Afghanistan, in den Irak oder nach Syrien. 

Hierher verlegte der ukrainische Rest der einstigen Antonov-Betreiberfirma sein Hauptquartier. Das ukrainische Staatsunternehmen Antonov Airlines fliegt von hier aus mit seiner deutschen Tochtergesellschaft Antonov Logistics Salis strategische Lufttransporte für die NATO und die EU. 

Ende nicht absehbar, denn obwohl die sowjetischen Riesenflieger allmählich ins Oldtimeralter kommen, fehlt es dem mächtigsten Militärbündnis der Welt und der Weltgeschichte absehbar noch für Jahrzehnte an Alternativen. Zwar fliegt der A400M mittlerweile, wenn auch die Auslieferung nicht wie 2003 geplant bis 2009 gelang, sondern erst 17 Jahre später abgeschlossen werden konnte. Doch für die strategische Verlegung von Panzern, Hubschraubern oder Flugabwehrsystemen ist der nagelneue Flieger zu klein. 

Per Fehlplanung in eine fatale Lücke 

Eine Erkenntnis, die die Europäische Verteidigungsagentur (EDA) im Frühjahr 2024 überraschend traf: Das dritte Kriegsjahr in der Ukraine hatte kaum begonnen, und schon begann eine intensive Suche nach Nachfolgelösungen. Es ging darum, eine strategische Transportlücke bei den Streitkräften zu verhindern,  die droht, wenn die letzte AN-124 eines Tages nicht mehr abheben kann. 

Noch stünde in solchen Fällen die amerikanische C-17 Globemaster III zur Verfügung. Doch angesichts des selbstbewussten Rufs nach Unabhängigkeit von den USA, nach Boykott amerikanischer Dienste und absoluter europäischer Eigenständigkeit könnte auch das schnell vorbei sein.

Langfristig, das ergab eine intensive Studie im Auftrag der EDA mit dem Titel "European System for Outsized Cargo Airlift (ESOCA)", führt sowieso kein Weg um den Bau eines eigenen europäischen Schwerlasttransporters herum. Fakt ist auch schon, dass die deutsch-französische Airbus Defence and Space, die italienische Firma Leonardo und das Pariser Unternehmen Safran Aircraft Engines an ESOCA beteiligt sein werden. 

Es dauert zu lange 

Ebenso aber, dass die  Entwicklung eines völlig neuen, eigenen europäischen Großraum-Transportflugzeugs Jahrzehnte dauern und Milliarden kosten wird. Es wäre gut angelegtes Geld für die strategische Unabhängigkeit Europas, glauben sie bei der EDA. Doch spätestens in 15 Jahren muss ein Ersatz abheben. Eine komplette Neubauentwicklung ist bis dahin nicht zu schaffen, wie die Geschichte des Airbus A400M zeigt, der erst mit sagenhaften sieben Jahren Verspätung in Dienst gestellt werden konnte. 

Als einzig mögliche Alternative schlägt die Studie folglich vor,  "massiv" in die tiefgreifende Modernisierung der vorhandenen ukrainischen Antonov An-124-100-Flotte zu investieren. So könne die Betriebsdauer der fliegenden Dinosaurier über das Jahr 2030 hinaus verlängert werden.

Wie ein Augapfel 

Wie streng Deutschland über die wenigen vorhandenen Maschinen wacht, war im August zu erleben. Einem Busfahrer  gelang es damit, einen sogenannten hybriden Angriff auf die in Schkeuditz geparkten ukrainische Flieger abzuwehren. Eine womöglich geplante Sprengung fand nicht statt. Bundeskanzler Friedrich Merz selbst konfrontierte Kreml-Herrscher Wladimir Putin schon wenige Tage nach Beginn der Ermittlungen des Generalbundesanwalts mit dem Vorwurf, Russland stecke hitler dem gescheiterten Anschlag. 

Alles ging in diesem Fall von Staatsterrorismus sehr schnell. Nur Stunden nach dem beherzten Zugriff des Busfahrers auf dem Vorfeld bestand kein Zweifel, dass alle Spuren nach Moskau führten. Vor Ort fanden die Ermittler geheime Höhlen, die der Sabotagetrupp benutzt hatte, ein mögliches Sprengstoff-Versteck im Gebüsch "an oder unter einer Saalebrücke" (Die Zeit) und DNA-Spuren an der Konservendose, in der sich der Sprengstoff befand. Als Täter identifiziert wurden "ein Belarusse mit russischem Pass und ein gebürtiger Russe mit lettischem Pass". 

Umgehender Ermittlungserfolg 

Nicht einmal einen Monat nach der nächtlichen Attacke war der Drahtzieher sogar namentlich bekannt. Der GRU-Offizier Denis Smoljaninow ist für die europäischen Behörden kein Unbekannter, ganz im Gegenteil. Selbst deutsche Behörden haben den Geheimdienstler im Range eines Oberst als hochrangigen Spezialisten der "Abteilung für besondere Aufgaben" und Experten für "psychologische Operationen"  in ihren Akten. 

Smoljaninow gilt schon länger als Rädelsführer einer europaweiten Sabotage-Kampagne des Kremls. Seine Verbindungen zu Terrorhelfer Oleg Levushkin, einem Biker mit hoher Planungskompetenz,  seien jahrzehntealt und oft erprobt. Eine weitere bittere Blamage für die russischen Geheimdienste, deren hybride Angriffe auf den Westen schon seit Jahren nicht nur immer wieder scheitern, sondern auch beständig auf die geheimen Urheber zurückgeführt werden können. 

Die Abwehr fährt hoch 

Deutschland fuhr sofort seine Abwehr hoch. Flughäfen sind seit dem hybriden Drohnenangriff auf den Leipziger Airport besonders gesichert. Kameras und Abwehrlaser wurden installiert, wobei Einzelheiten streng geheim gehalten werden. Bundesinnenminister Alexander Dobrindt eilte zudem nach Cochstedt, um mit dem Technologiezentrum Drohnensicherheit Cochstedt (TZDC) ein weiteres Drohenabwehrzentrum zu eröffnen. 

Flankiert wurde die bessere Vorbereitung auf hybride Angriffe durch die Ankündigung des Ausbau der Anti-Drohnen-Spezialeinheit der Bundespolizei. Statt 150 Spezialisten an vier Standorten sollen künftig 300 Einsatzkräfte an acht Stützpunkten für Sicherheit sorgen.

Keine zwei Monate danach war es soweit. An einem Herbstabend ohne besondere Merkmale entdeckten Mitarbeiter des Flughafensicherheitsdienstes den Schaden am Samstag kurz vor 23 Uhr bei einer routinemäßigen Streife. Großflächig war ein Maschendrahtzaun, der den Parkplatz der drei stillgelegten russischen AN-124 schützt, zerstört worden. Die Polizei sprach von einem "Sicherheitsvorfall". Der Flughafen sperrte den Flugverkehr auf der Nordpiste. Dutzende Beamte reisten zur Spurensuche an. 

Ein "legitimes Kriegsziel" 

Der Verdacht stand im Raum, dass erneut ausländische Geheimdienste versucht haben könnten, einen Sabotageakt zu verüben. Inzwischen vielleicht ermutigt durch die Argumentation der Verteidiger des in hamburg angeklagten Verdächtigen für die Nord Stream-Sprengung, der bis in den Bundestag Unterstützer seiner These gefunden hat, dass es sich bei der Pipeline um ein "legitimes Kriegsziel" gehandelt habe. 

Stundenlang war die Republik ratlos. Spuren deuteten daraufhin, dass ein Auto den Zaun niedergewalzt hatte. Doch eine Videoüberwachung gibt es in diesem Bereich nicht, auch nicht zwei Monate nach dem hybriden Angrifff vom August. Nicht einmal Kameras sind installiert, die wenigstens im Nachhinein Bilder der Absperrung liefern könnten. 

So blieb erst einmal unklar, ob es sich um einen Unfall oder eine erneute Attacke auf kritische deutsche Infrastruktur handelt. Einsatzkräfte vor Ort durchkämmten das Geländ. Sie konnten aber weder Täter noch verdächtige Gegenstände finden. Sicherheitshalber stiegen ein Polizeihubschrauber und eine Drohne auf. Ohne Erfolg.

Es waren zum Glück nur Fahrstunden 

Der stellte sich einen Tag nach dem "sicherheitsrelevanten Vorfall" von selbst ein. Zwei Männer erschienen in Begleitung ihrer Anwälte bei der Polizei, um zu gestehen: Der 32-Jährige hatte dem 20-Jährigen Fahrstunden gegeben, um ihn auf seine anstehende Führerscheinprüfung vorzubereiten. Der jüngere der beiden Syrer verlor die Kontrolle über den Audi 5, der daraufhin durch den Zaun gefahren sei. Beide hätten sich dann abschleppen lassen, ehe die nächste Streife auftauchte.

Das Tatfahrzeug wurde bei einem Autohandel gefunden. Die beiden Selbststeller durften wieder gehen. Deutschland hatte den ersten große Resilienztest nach dem hybriden Angriff vom August unbeschadet überstanden, noch ehe sich ein Mitglied der Bundesregierung mit der Ankündigung neuer Maßnahmen zu Wort melden musste. 

Offizielle des Flughafens haben mittlerweile bestätigt, dass der niedergefahrene Zaun alle gesetzlichen Standards erfülle, sowohl nach nationalen und wie nach internationalen Vorgaben. Er werde zudem regelmäßig von den Behörden überprüft.